Am 12. März 1952 präsentiert als reines Motorsportfahrzeug Mercedes-Benz 300 SL mit der internen Baureihenbezeichnung W 194, gewinnt er quasi aus dem Stand vier von fünf Sportwagenrennen der Saison. Beim ersten Renneinsatz bei der prestigeträchtigen Mille Miglia gelingt ihm ein fulminantes Debüt mit den Plätzen zwei und vier. Anschliessend ist er bereits unschlagbar: Er dominiert in der Schweiz beim Sportwagenrennen in Bern mit einem Dreifachsieg, auf dem Nürburgring im Heimatland Deutschland sogar mit einem Vierfachsieg, triumphiert bei den 24 Stunden von Le Mans in Frankreich mit einem Doppelsieg und überzeugt auf dieselbe Art und Weise mit den ersten beiden Plätzen bei der hochdotieren dritten Carrera Panamericana in Mexico, die erst 1950 ins Leben gerufen worden war.

Initiator des späteren «Jahrhundert-Sportwagens» war der damalige Vorstandsvorsitzende der Daimler-Benz AG Wilhelm Haspel. Er war davon überzeugt, dass Erfolge von Mercedes-Benz Autos bei bekannten und populären Rennsportveranstaltungen in der vom Wiederaufbau und der Aufbruchsstimmung geprägten Zeit das Unternehmensrenommee stärken und zugleich als wichtige Verkaufsförderung wirken. Dabei hatte er vor allem auch die Erschliessung wichtiger Exportmärkte für Mercedes-Benz Automobile im Kopf, denn die waren dringend notwendig.

Bereits 1951 entschied Daimler-Benz sich letztlich doch gegen ein Engagement der ebenfalls 1950 neu gegründeten Formel-1-Weltmeisterschaft vor allem wegen sehr hoher Investitionskosten – die Konstruktion eines 1,5-Liter-V12-Motors sowie eines entsprechenden Formel-Chassis wären dafür notwendig gewesen. Zudem bot sich alternativ die Möglichkeit, an den beliebten Sportwagenrennen teilzunehmen, die in der Nachkriegszeit international einen ungeahnten Aufschwung erlebt hatten. Es waren eben diese Strassen- und Rundstreckenrennen Mille Miglia, 24 Stunden von Le Mans oder die Carrera Panamericana, die hunderttausende Menschen aus vielen Ländern zu den Rennen zogen.

Sportwagenmarken wie Ferrari, Lancia und Aston Martin witterten bereits das grosse Potenzial der Langstrecken-Rennen für den Verkauf ihrer Autos und nutzten ihre motorsportlichen Engagements erfolgreich. Üppig ausgestattet boten die von den Menschenmassen bejubelten Langstrecken-Rennwagen mit Strassenzulassung als «Gran-Turismo» jede Menge Motorleistung, Prestige und Fahrkomfort. Das elegante GT-Design mit langer Motorhaube, zwei Türen und sanft abfallendem Heck ist bis heute ein beliebtes Sportwagen-Design vor allem für hochpreisige Coupés, mit denen sich bequem und dennoch zügig lange Strecken fahren lassen.

Bei den Sportwagenrennen konnte sich Mercedes-Benz im direkten Umfeld der Konkurrenz profilieren. Die Anzahl der beteiligten Hersteller war gross und die Messlatte lag entsprechend hoch. Konzeptbedingt entstand auch der Mercedes-Benz 300 SL als Langstrecken-Rennwagen mit langer Motorhaube, unter der sein 3.0-Reihensechszylinder-Motor längs eingebaut Platz findet, geschlossenem zweisitzigen Fahrgastraum und sanft abfallender Heckpartie. Und auch seine charismatischen Flügeltüren sind ein konstruktives Muss anstatt Design-Spielerei. Grund ist der sehr verwindungssteife, an den Fahrzeugflanken breit- und hochbauende leichte Gitterrohrahmen, der keine herkömmlichen Türen erlaubt.

Während das enorm torsionssteife und leichte Rohrgeflecht mit dünnwandigen Rundrohren verschiedener Durchmesser, jeweils zu Dreierverbünden kombiniert, eine innovative Entwicklung von Rudolf Uhlenhaut ist, hat man sich für die Antriebstechnik des 300 SL vom damals gerade neu erschienen Topmodell Mercedes-Benz 300 S bedient. Die Idee für den Techniktransfer aus dem Serienmodell stammte ebenfalls von Rudolf Uhlenhaut. Damals Leiter der Versuchsabteilung, hatte er vorher als technischer Leiter der Rennabteilung gewirkt und erkannt, dass Technikkomponenten des 300er-«Adenauer Mercedes» in Kombination mit dem innovativen Rahmenkonzept und einer aerodynamisch optimierten Karosserie einen Rennsportwagen ergeben können, um der Konkurrenz auf Augenhöhe zu begegnen.

Ziel war es, einen möglichst leichten und niedrigen Aufbau mit geringem Luftwiderstand zu entwickeln. Rudolf Uhlenhauts geniales Rohrgeflecht war ein entscheidendes Detail, das dünne Alublech für die Karosserie und die flache Silhouette weitere. Hinzu kamen perforierte Trägerprofile und durchbohrte Hosenrohrbefestigungen. Schliesslich sparten die konsequenten Leichtbaumassnahmen so viel Gewicht ein, dass Karosserie und Rahmen weniger auf die Waage brachten als der aus dem Serienbau entlehnte Antrieb. Motor, Getriebe, Achsen und das Bremssystem wurden vom Mercedes-Benz 300 S übernommen.

Der Dreiliter-Sechszylinder-Reihenmotor mit der Kennung M 186 war ein schwergewichtiger Graugussblock mit gemütlichen 115 PS Leistung. Einst als PW-Aggregat noch vor dem Zweiten Weltkrieg konstruiert, startete der Motor als 2,6-Liter-Sechszylinder noch während des Krieges seine Karriere in leichten Nutzfahrzeugen, diente sogar in Feuerwehrautos, schliesslich aber mit vollen drei Litern Hubraum in der gediegenen Limousine und fungierte dann als konstruktive Basis für den Rennmotor.

Um dem behäbigen Vergasermotor die notwendigen Rennsport-Manieren anzutrainieren, haben die Motoren-Ingenieure ihre damaligen Möglichkeiten voll ausgereizt. Eine Trockensumpfschmierung mit separatem Öltank sorgte für eine optimale Schmierstabilität auch im Extrembereich. Der Wegfall der Ölwanne ermöglichte eine besonders niedrige Einbauposition des Sechszylinders, der die Bezeichnung M 194 erhalten hatte. Da man den im Grunde einfach konstruierten Reihenmotor leistungstechnisch nicht auf das Level der speziell für den Renneinsatz konzipierten Motoren der Konkurrenten hieven konnte, die teilweise mit V12-Aggregaten starteten, modifizierten die Ingenieure das R6-Serienaggregat vor allem auch mit Blick auf die Zuverlässigkeit. Eine lange Haltbarkeit war für die prestigeträchtigen Langstreckenrennen wie Mille Miglia oder 24 Stunden von Le Mans entscheidender als etwa überlegene Motorleistung. Ziel waren 200 PS Leistung, die aber 1952 noch nicht erreicht wurden.

Bis zu 180 PS bei 5600 U/min erreichte der M 194 in der Rennspezifikation und schwankte bis hinab zu 162,5 PS. Bei jedem der fünf Rennen der erfolgreichen 1952er-Saison startete der 300 SL mit speziell konfigurierten Motoren. Denn Mercedes-Benz nutze die verschiedenen Reglements der fünf Sportwagenrennen voll aus und stimmte das Aggregat auf die jeweilige Streckencharakteristik und das zur Verfügung stehende Benzin ab. Für den Start bei der mexikanischen Carrera Panamericana wurde sogar der Hubraum auf 3,1 Liter vergrössert, weil das Reglement des Rennens keine Hubraumobergrenze vorsah und der Sechszylinder minimal grössere Bohrungen zuliess.

Statt von der Rennstrecke auf die Strasse wurde das Techniktransferprinzip für die Schöpfung des 300 SL umgekehrt. Die Technik einer Serienlimousine wurde vom Fahrwerk über die Bremsen bis hin zu Motor und Getriebe für den Rennsport angepasst. Für den Schritt zum 300 SL als Strassenversion, die auf Wunsch des US-Importeurs Maximilian Hoffman gebaut und 1954 präsentiert worden war, galt es aus dem Hochleistungsrennwagen einen für jedermann fahrbaren Tourensportwagen zu bauen. Hierfür transferierte und modifizierte Mercedes-Benz hochgradige Rennsporttechnik für ein Serienmodell, ging also den «üblichen» Weg.

Passender Weise nutzte Mercedes-Benz die New Yorker «International Motor Sport Show» im Februar 1954, um der Weltöffentlichkeit die Strassenversion des 300 SL vorzustellen. Der Seriensportwagen bekam die Baureihenbezeichnung W 198 analog zum Code seines Dreiliter-Reihensechszylinder-Motors M 198. Mit dem sehr sportlichen, aber zugleich auch enorm elegant geformten «Gran-Turismo» überraschte Mercedes-Benz das Publikum. Dazu begeisterte er im direkten Vergleich zur Konkurrenz mit seinem aussergewöhnlichen und charakterstarken Türkonzept. Und genau diese besonderen, am Dach angeschlagenen Türen, die ein konstruktives Muss sind und daher von der Rennversion übernommen werden mussten, sind zum Design-Merkmal, Namensgeber und Legenden-Macher des 300 SL geworden. Neben «Flügeltürer» sind auch die Bezeichnungen «Gullwing» (engl. Möwenschwinge) oder «Papillon» (franz. Schmetterling) weltberühmt für den 300 SL Tourensportwagen.

Den Wunsch für die Strassenversion des innerhalb nur eines Jahres legendär gewordenen 300 SL Rennsportwagens hat 1953 Max Hoffman geäussert. Seit September 1952 fungierte der aus Österreich stammende Geschäftsmann im Osten der USA als Importeur für Personenwagen von Mercedes-Benz. Ein Jahr später besuchte er die Zentrale in Untertürkheim und überzeugte den damaligen Vorstand, bis zum Frühjahr 1954 eine Strassenversion des erfolgreichen Rennwagens 300 SL anzubieten, bestenfalls in einer offenen Version. Zünglein an der Waage der Vorstandentscheidung war die Zusage Hofmans, 1000 Einheiten definitiv abzunehmen. Dass die Fahrzeuge hochpreisig werden würden, war klar.

Alle wesentlichen Elemente der Rennversion sind konsequent für die Serienversion übernommen worden. Somit profitiert der Tourensportwagen von der beeindruckenden, überlegenen Performance des sehr leichten und verwindungssteifen Gitterrohr-Chassis. Damit nicht genug, leistet der Motor mit 215 PS sogar rund 20 Prozent mehr als das Aggregat in der Rennversion und die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h war für die damalige Zeit episch – der 300 SL war das schnellste Serienfahrzeug seinerzeit weltweit. Ein wichtiger Grund dafür ist eine innovative Technologie: die Benzindirekteinspritzung. Der 300 SL war der erste Serien-Personenwagen mit Viertaktmotor mit dieser Technologie, die bis dato nur in Flugzeugmotoren für die Gemischbildung verwendet und von Mercedes-Benz – wortwörtlich unter Hochdruck – entwickelt worden war. Getestet wurde die Direkteinspritzer-Variante des 3-Liter-Sechszylinder-Motors bis dato nur in dem als «Hobel» berühmt gewordenen Versuchsträger auf Basis der erfolgreichen 300 SL Rennversion. Im realen Renneinsatz war die Technologie allerdings noch nicht getestet worden.

Im Laufe der 1950er-Jahre steigt die Nachfrage nach offenen Zweisitzern kontinuierlich an. Mercedes-Benz beschliesst, das 300 SL Coupé als offene Version anzubieten. Allerdings nicht parallel zum Gran-Turismo mit den bereits legendären Flügeltüren, sondern ausschliesslich als Cabriolet. Im März 1957 feiert der 300 SL Roadster seine Premiere auf dem Genfer Autosalon und löst das Coupé ab. Damit ermöglichen die Stuttgarter nun das Fahrvergnügen in dem Hochleistungssportwagen unter freiem Himmel.

Dafür bedurfte es aber einiger Modifikationen, von denen die aufwändigste den Gitterrohrrahmen betraf. Der musste an den Flanken Platz für herkömmliche Türen bieten, zugleich aber seine enorme Torsionssteifigkeit behalten. Zudem definierte eine neue Konstruktion für die Hinterachse in puncto Fahreigenschaften den damals neuesten Stand der Technik: Die neue Eingelenk-Pendelachse mit Ausgleichsfeder verbessert die Strassenlage gegenüber dem Coupé mit Zweigelenk-Hinterachse spürbar. Gemäss Rudolf Uhlenhaut ordnet sich der 300 SL Roadster bezüglich seiner Strassenlage zwischen dem Grand-Prix-Rennwagen und dem 300 SLR ein.

Für den Einbau der neuen Hinterachse musste der Gitterrohrrahmen auch im Heckbereich modifiziert werden. Diesen Umstand haben die Mercedes-Benz Konstrukteure genutzt, um Platz für einen nutzbaren Kofferraum zu schaffen. Der 300 SL Roadster sollte deutlicher als das Coupé die Rolle des sportlichen GT-Reisewagens erfüllen in der Tradition des luxuriösen Mercedes-Benz 300 S.

Insgesamt präsentiert sich der 300 SL Roadster daher weniger spartanisch als das Coupé. Zwar ist er immer noch sehr stark und sportlich, doch spürbar mehr auf Komfort ausgerichtet. Hinzu kommt, dass er bedingt durch die Gitterrohrrahmen-Modifikationen und faltbare Dachkonstruktion rund 120 kg mehr Gewicht auf die Waage bringt als der Gullwing. Das Stoffverdeck lässt sich im Handumdrehen bedienen und verschwindet gänzlich unter einem Deckel, der sich in die elegante Karosserielinie einfügt. Ab Ende 1958 bietet Mercedes-Benz als Sonderausstattung ein einfach aufzusetzendes Hardtop an, das aus dem Roadster bei Bedarf ein Coupé macht. 1961 wird der Mercedes-Benz 300 SL Roadster zum ersten Serien-PW der Stuttgarter, der Scheibenbremsen an allen vier Rädern erhält und 1962 wird sein Dreiliter-Reihensechszylinder-Block aus Aluminium gefertigt, was ihm eine Gewichtsersparnis von 44 Kilogramm einbringt.

Ausser dem fehlenden Dachverband mit den Flügeltüren unterscheidet sich der 300 SL Roadster ausserdem noch deutlich mit seinen senkrecht stehenden Scheinwerfern vom Coupé. Sie vereinen die Frontscheinwerfer, Blinker und Nebelleuchten unter einem gemeinsamen Deckglas. Dieses ebenfalls neue Gestaltungselement sollte das Erscheinungsbild der Mercedes-Benz Personenwagen in den folgenden Jahren prägen.