Présentée le 12 mars 1952 comme une pure voiture de sport automobile, la Mercedes-Benz 300 SL, portant la désignation de série interne W 194, remporte quasiment au pied levé quatre des cinq courses de voitures de sport de la saison. Lors de sa première participation à la prestigieuse course des Mille Miglia, ses débuts sont fracassants: elle remporte les deuxième et quatrième places. Et devient ensuite imbattable: en Suisse, elle domine la course de voitures de sport de Berne avec une triple victoire, remporte même une quadruple victoire sur le Nürburgring dans son pays d’origine, l’Allemagne, triomphe aux 24 Heures du Mans en France avec une double victoire, et s’impose de la même manière en remportant les deux premières places de la troisième Carrera Panamericana au Mexique, course richement dotée qui n’existait que depuis 1950.

Wilhelm Haspel, alors président du directoire de Daimler-Benz AG, fut l’initiateur de ce qui allait devenir la «voiture de sport du siècle». Il était convaincu que les succès remportés par les voitures Mercedes-Benz lors de courses automobiles connues et populaires, à une époque marquée par la reconstruction et l’esprit de renouveau, renforçaient la réputation de l’entreprise. Cela constituait en même temps une importante promotion des ventes. Il avait aussi et surtout en tête la conquête d’importants marchés d’exportation pour les automobiles Mercedes-Benz, car il y avait urgence en la matière.

Dès 1951, Daimler-Benz décide finalement de ne pas s’engager dans le nouveau championnat du monde de Formule 1, lui aussi créé en 1950, principalement en raison de coûts d’investissement très élevés: il aurait fallu construire un moteur V12 de 1,5 litre et un châssis de Formule 1 correspondant. En outre, l’alternative consistait à participer aux populaires courses de voitures de sport, qui avaient connu un essor international sans précédent dans la période d’après-guerre. C’étaient justement ces courses sur route et sur circuit, les Mille Miglia, les 24 Heures du Mans ou la Carrera Panamericana, qui attiraient des centaines de milliers de personnes de nombreux pays.

Des marques de voitures de sport comme Ferrari, Lancia et Aston Martin avaient déjà flairé le grand potentiel des courses d’endurance en termes de ventes et exploitaient avec succès leurs engagements dans le sport automobile. Somptueusement équipées, les voitures de course d’endurance avec homologation routière telles que «Gran Turismo», acclamées par les foules, offraient grande puissance moteur, prestige et confort de conduite. L’élégant design GT, avec son long capot moteur, ses deux portes et son arrière en pente douce, reste aujourd’hui encore un style de voiture de sport très apprécié, surtout pour les coupés haut de gamme, permettant de parcourir confortablement mais rapidement de longues distances.

Dans l’univers des courses de voitures de sport, Mercedes-Benz s’est démarquée de sa concurrence directe. Le nombre de constructeurs participants était très élevé, la barre était donc placée très haut. La Mercedes-Benz 300 SL a également été conçue comme une voiture de course d’endurance: elle est dotée d’un long capot qui abrite un moteur six cylindres en ligne 3,0 litres monté longitudinalement, d’un habitacle fermé à deux places et d’une partie arrière en pente douce. Et ses portes papillon charismatiques sont également un must en matière de construction, et non un simple gadget design. La raison en est le cadre en treillis léger très résistant à la torsion, large et haut sur les flancs du véhicule, ne permettant pas l’utilisation de portes traditionnelles.

Si ce treillis tubulaire léger, composé de tubes ronds et fins de différents diamètres combinés par trois, est un développement innovant de Rudolf Uhlenhaut, la technique de propulsion de la 300 SL a été empruntée au modèle haut de gamme Mercedes-Benz 300 S, qui venait de sortir. L’idée pour le transfert de technologie provient également du modèle de série de Rudolf Uhlenhaut. A l’époque, il dirigeait le département d’essais, après avoir été directeur technique du département de course. Il avait compris que les composants techniques de l’«Adenauer Mercedes» 300, combinés à un concept de châssis innovant et à une carrosserie optimisée sur le plan aérodynamique, pouvaient donner naissance à une voiture de course capable d’affronter la concurrence à armes égales.

L’objectif était de développer une structure la plus légère et la plus basse possible, avec une faible résistance à l’air. L’ingénieux treillis tubulaire de Rudolf Uhlenhaut a été un détail décisif, tout comme la fine tôle d’aluminium pour la carrosserie et la silhouette plate. A cela s’ajoutaient des profils de support perforés et des fixations de tuyaux culotte percées. Enfin, les mesures d’allègement conséquentes ont permis de gagner tellement de poids que la carrosserie et le châssis pesaient moins que la propulsion empruntée à la construction en série. Le moteur, la boîte de vitesses, les essieux et le système de freinage ont été repris de la Mercedes-Benz 300 S.

Le moteur six cylindres en ligne de trois litres, portant le numéro d’identification M 186, était un lourd bloc de fonte grise d’une puissance confortable de 115 ch. D’abord construit comme moteur de VP avant la Seconde Guerre mondiale, ce moteur six cylindres de 2,6 litres avait commencé sa carrière pendant la guerre dans des véhicules utilitaires légers. Il a même été utilisé dans des camions de pompiers, avant d’être finalement monté dans la limousine de luxe avec une cylindrée complète de trois litres. Ensuite, il a servi de base de construction pour le moteur de course.

Pour donner à ce puissant moteur à carburateur les aptitudes nécessaires à la course, les ingénieurs motoristes ont exploité au maximum les possibilités de l’époque. Une lubrification à carter sec avec réservoir d’huile séparé assurait une stabilité de lubrification optimale, même dans des conditions extrêmes. La suppression du carter d’huile a permis une position de montage particulièrement basse du six cylindres, qui avait reçu la désignation M 194. Comme il n’était pas possible d’élever la puissance de ce moteur en ligne de conception simple au niveau de celle des moteurs concurrents spécialement conçus pour la course, dont certains étaient équipés de V12, les ingénieurs ont modifié le moteur de série de la R6, surtout dans un souci de fiabilité. Lors des prestigieuses courses d’endurance comme les Mille Miglia ou les 24 Heures du Mans, une longue durée de vie était plus importante qu’une puissance du moteur supérieure. L’objectif était d’atteindre une puissance de 200 ch, ce qui n’était pas encore le cas en 1952.

Le M 194 atteignait jusqu’à 180 ch à 5600 tr/min dans les spécifications de course en fluctuant jusqu’à 162,5 ch. Lors de chacune des cinq courses de la saison 1952, la 300 SL a pris le départ avec des moteurs spécialement configurés. En effet, Mercedes-Benz a su tirer pleinement profit des différents règlements des cinq courses de voitures de sport et a adapté le moteur aux caractéristiques du circuit et à l’essence disponible. Pour le départ de la Carrera Panamericana mexicaine, la cylindrée a même été augmentée à 3,1 litres: le règlement de la course ne prévoyait pas de limite supérieure de cylindrée et le six cylindres autorisait des alésages légèrement plus grands.

Au lieu de passer du circuit de course à la route, le principe de transfert de technologie a été inversé pour la création de la 300 SL: la technologie d’une berline de série a été adaptée à la course, du châssis au moteur et à la boîte de vitesses, en passant par les freins. Pour le passage à la 300 SL en version routière, construite à la demande de l’importateur américain Maximilian Hoffman et présentée en 1954, il a fallu transformer la voiture de course haute performance en voiture de tourisme sportive accessible à tous. Pour cela, Mercedes-Benz a transféré et modifié une technologie de course de haut niveau pour un modèle de série, empruntant ainsi la voie «habituelle».

En février 1954, Mercedes-Benz a profité du New York International Motor Sport Show pour présenter la version routière de la 300 SL au public mondial. La voiture de sport de série a reçu la désignation de série W 198, en référence au code de son moteur à six cylindres en ligne M 198. Mercedes-Benz a surpris le public avec sa version «Gran Turismo» aux formes aussi sportives qu’extrêmement élégantes. Par ailleurs, son concept de portes hors du commun et au caractère affirmé a suscité l’enthousiasme, en comparaison directe avec la concurrence. Ces portes particulières, articulées sur le toit, sont un impératif de construction. Elles ont donc dû être reprises de la version de course et sont devenues la caractéristique de design et le patronyme de la 300 SL. Elles ont créé sa légende. Outre «portes papillon», les appellations «Gullwing» (aile de mouette en anglais) ou «Flügeltürer» (portes ailes en allemand) sont également célèbres dans le monde entier pour la voiture de tourisme sportive 300 SL.

En 1953, Max Hoffman a exprimé le souhait d’une version routière de la voiture de course 300 SL, devenue légendaire en l’espace d’un an seulement. Depuis septembre 1952, cet homme d’affaires d’origine autrichienne était importateur de VP Mercedes-Benz dans l’est des Etats-Unis. Un an plus tard, en visite au siège d’Untertürkheim, il a convaincu le conseil d’administration de l’époque de proposer une version routière de la célèbre voiture de course 300 SL avant le printemps 1954, idéalement en version ouverte. La promesse ferme d’Hoffman de prendre livraison de 1000 unités a fait pencher la balance vers une décision favorable du comité directeur. Il était évident que le prix des véhicules serait élevé.

Tous les éléments essentiels de la version de course ont été systématiquement repris pour la version de série. Ainsi, la voiture de tourisme sportive profite des performances hors du commun du châssis en treillis tubulaire très léger et résistant à la torsion. Comme si cela ne suffisait pas, le moteur de 215 ch était même 20 % plus puissant que celui de la version de course. La vitesse maximale de 250 km/h étant épique pour l’époque, la 300 SL était alors la voiture de série la plus rapide du monde. L’une des principales raisons de ce succès est une technologie innovante: l’injection directe d’essence. La 300 SL était la première VP de série avec un moteur quatre temps équipée de cette technologie. Celle-ci n’était jusqu’alors utilisée que dans les moteurs d’avion pour la formation du mélange et avait été développée, littéralement sous haute pression, par Mercedes-Benz. Jusqu’à présent, la variante à injection directe du moteur six cylindres de 3 litres n’avait été testée que sur le véhicule d’essai, devenu célèbre sous le nom de «Hobel», et basé sur la version de course à succès de la 300 SL. Toutefois, cette technologie n’avait pas encore été testée en configuration de course réelle.

Au cours des années 1950, la demande pour des véhicules ouverts à deux places ne cesse d’augmenter. Mercedes-Benz décide de proposer le modèle 300 SL Coupé en version ouverte. Cependant, pas en parallèle à la Gran Turismo avec ses déjà légendaires portes papillon, mais exclusivement en tant que cabriolet. En mars 1957, le modèle 300 SL Roadster fait sa première apparition au Salon de l’automobile de Genève et remplace le coupé. La firme de Stuttgart rend ainsi possible le bonheur de conduire cette voiture de sport hautes performances, cheveux au vent.

Pour cela, il a fallu procéder à quelques modifications, dont la plus complexe concernait le cadre tubulaire en treillis. Il devait offrir de la place sur les flancs pour des portes traditionnelles, tout en conservant son énorme rigidité en torsion. De plus, une nouvelle construction pour l’essieu arrière définissait alors le tout dernier niveau de la technique en termes de caractéristiques de conduite: le nouvel essieu oscillant à simple articulation avec ressort d’équilibrage améliore sensiblement la tenue de route par rapport au coupé avec essieu arrière à double articulation. Selon Rudolf Uhlenhaut, en matière de tenue de route, la version 300 SL Roadster se situe entre la voiture de course Grand Prix et la 300 SLR.

Pour le montage du nouvel essieu arrière, le cadre en treillis tubulaire a également dû être modifié à l’arrière. Les constructeurs Mercedes-Benz en ont profité pour créer assez de place pour un coffre utilisable. Le modèle 300 SL Roadster devait remplir plus clairement que le coupé son rôle de voiture de voyage GT sportive, dans la plus pure tradition de la luxueuse Mercedes-Benz 300 S.

Dans l’ensemble, le modèle 300 SL Roadster affiche donc une allure moins spartiate que le coupé. Certes, il est toujours très puissant et sportif, mais il est sensiblement plus orienté vers le confort. De plus, en raison des modifications apportées au cadre en treillis tubulaire et à la construction pliable du toit, il pèse environ 120 kg de plus que la version «portes papillon». La capote en tissu s’actionne en un clin d’œil et disparaît entièrement sous un couvercle qui s’intègre dans la ligne élégante de la carrosserie. Dès la fin de l’année 1958, Mercedes-Benz propose en option un hardtop facile à poser, qui transforme le roadster en coupé si nécessaire. En 1961, la Mercedes-Benz 300 SL Roadster devient la première VP de série de Stuttgart à recevoir des freins à disque sur les quatre roues. En 1962, son bloc moteur six cylindres en ligne de trois litres est fabriqué en aluminium, permettant de gagner 44 kilogrammes.

Outre l’absence de l’association du toit avec les portes papillon, le modèle 300 SL Roadster se distingue clairement du coupé par ses phares verticaux. Les phares avant, les clignotants et les antibrouillards sont réunis sous un verre de protection commun. Cet élément de design, également nouveau, allait marquer la physionomie des VP Mercedes-Benz dans les années à venir.